Производство хопперов активно растёт
01.02.2011 15:21
Причина этого в значительных экспортных грузопотоках минеральных удобрений, цемента и зерна
При этом в наращивании подвижного состава этого типа практически не участвует «большая тройка» вагоностроительных заводов. Операторы и грузовладельцы указывают, что хопперов не хватает или они нуждаются в замене, но при этом подчёркивают, что цена нового вагона неоправданно высока.
Использование хопперов ускоряет разгрузку сыпучих грузов, что снижает время простоя вагона и увеличивает его рентабельность. В основном в них перевозят зерно, химические материалы, цемент, металлические окатыши и ряд других грузов. После распада СССР основной производитель данного вида подвижного состава – Стахановский вагоностроительный завод – остался на территории Украины. Собственные разработки имелись и на «Уралвагонзаводе», однако от них остался только ряд опытных образцов, серийное производство так и не было начато. Наконец, на Брянском машиностроительном заводе, входящем в Трансмашхолдинг, на базе производства рефрижераторных секций был начат выпуск различных модификаций хопперов (зерновозов, цементовозов и минераловозов).
Ожидается, что в обозримой перспективе общая ситуация в этом сегменте транспортного машиностроения будет более интенсивно меняться к лучшему, поскольку , как известно, спрос при правильной организации рыночной экономики должен рождать предложение, а он неуклонно растёт.
«В последние годы мы достаточно активно приобретали зерновозы, минераловозы и цементовозы, будучи нацеленными на сегмент перевозок в специализированном подвижном составе. В 2007–2008 годах при имевшем место ажиотажном спросе на вагоны мы выбирали производителей главным образом по ценовым параметрам, но в кризисный период, в условиях очень низкого спроса и на вагоны, и на наши операторские услуги, основным критерием выбора стало качество производства литых деталей, колёс, сварки и т.п.», – рассказывает генеральный директор компании «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Аналогичные планы есть и у других операторов и грузовладельцев.
«Пополнение парка собственного подвижного состава, безусловно, входит в наши планы. Уже в
I квартале 2011 года мы намерены приобрести минераловозы и полувагоны. Решение о том, у каких конкретно производителей будем закупать технику, пока не принято: на данный момент мы проводим мониторинг рынка поставщиков вагонов с целью найти оптимальное для нас предложение. Ведём переговоры с такими предприятиями, как БМЗ, «Днепровагонмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и другими», – сообщил советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения» Александр Городецкий.
Своими планами поделились и грузоотправители в сегменте производства цемента. «Мы ведём переговоры и с украинскими, и с российскими производителями. С учётом сходных характеристик и приблизительно одинакового качества изготовления окончательный выбор будет сделан по финансовым критериям. Цена, условия оплаты, гарантия производителя и сроки поставки решат вопрос», – сказал руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков. При этом, по его словам, сегодня ситуация на рынке такова, что как покупатель имеет возможность выбрать поставщика, так и поставщик может себе позволить выбор покупателя.
В то же время многие участники рынка указывают на неоправданно высокую, по их мнению, стоимость вагонов, что существенно тормозит объёмы закупок.
«В 2010 году цена новых вагонов была взвинчена и фактически достигла уровня 2008-го. Текущая цена, скажем, российского или украинского полувагона уже в три раза превышает стоимость американских или китайских аналогов! Притом что качество наших вагонов, прямо скажем, не соответствует мировым стандартам. И тратим мы на поддержание рабочего состояния парка в разы больше, чем американские и европейские коллеги», – возмущается Эдуард Алырзаев. По его словам, претензии к вагонам касаются в основном низкого качества литейной продукции и сборки колёсных пар, а также сварки.
«В целом относительно 2005–2006 годов стоимость обслуживания и содержания вагонов выросла более чем в 2,5–3 раза, и это большая нагрузка для компании», – соглашается начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Повышение цен на металлопрокат спровоцировало рост цен на литые детали. Что касается цены на подвижной состав, то с весны 2010 года она выросла более чем на 20%», – уточняет Александр Городецкий.
В свою очередь, вагоностроители настаивают, как правило, на том, что повышение цены было вполне закономерным и экономически обоснованным.
«Острый дефицит подвижного состава подстегнул цены. Мы, как и большинство специалистов, считаем, что в течение ближайших двух лет будет наблюдаться дефицит некоторых типов грузовых вагонов. Но через 2–3 года он будет снижен благодаря новым производственным мощностям. Надеюсь, ситуация на рынке стабилизируется и все игроки станут чётко представлять его реальную ёмкость», – полагает директор по сбыту и маркетингу ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Владимир Ветошко.
Тем не менее позиции «дорого, но будем покупать» придерживаются почти все опрошенные компании. «Бывший в длительной эксплуатации парк старых моделей вагонов часто не устраивает наших клиентов в коммерческом отношении, и мы отдаём предпочтение качественному новому парку», – утверждает Эдуард Алырзаев. По его мнению, выбор поставщика будет зависеть от репутации производителя, качества сборки вагонов, соблюдения графика поставки.
«Скорее всего, закупать будем новые минераловозы – в основном хорошо зарекомендовавшую себя продукцию БМЗ. Также мы присматриваемся к хопперам производства Рузаевского завода. Остальные предприятия России и Украины пока не рассматриваем в качестве потенциальных поставщиков, из-за того что производимые ими минераловозы не устраивают нас по большинству своих технико-эксплуатационных характеристик», – констатировал Иван Демидов.
Источник: "Гудок"
все новости
При этом в наращивании подвижного состава этого типа практически не участвует «большая тройка» вагоностроительных заводов. Операторы и грузовладельцы указывают, что хопперов не хватает или они нуждаются в замене, но при этом подчёркивают, что цена нового вагона неоправданно высока.
Использование хопперов ускоряет разгрузку сыпучих грузов, что снижает время простоя вагона и увеличивает его рентабельность. В основном в них перевозят зерно, химические материалы, цемент, металлические окатыши и ряд других грузов. После распада СССР основной производитель данного вида подвижного состава – Стахановский вагоностроительный завод – остался на территории Украины. Собственные разработки имелись и на «Уралвагонзаводе», однако от них остался только ряд опытных образцов, серийное производство так и не было начато. Наконец, на Брянском машиностроительном заводе, входящем в Трансмашхолдинг, на базе производства рефрижераторных секций был начат выпуск различных модификаций хопперов (зерновозов, цементовозов и минераловозов).
Ожидается, что в обозримой перспективе общая ситуация в этом сегменте транспортного машиностроения будет более интенсивно меняться к лучшему, поскольку , как известно, спрос при правильной организации рыночной экономики должен рождать предложение, а он неуклонно растёт.
«В последние годы мы достаточно активно приобретали зерновозы, минераловозы и цементовозы, будучи нацеленными на сегмент перевозок в специализированном подвижном составе. В 2007–2008 годах при имевшем место ажиотажном спросе на вагоны мы выбирали производителей главным образом по ценовым параметрам, но в кризисный период, в условиях очень низкого спроса и на вагоны, и на наши операторские услуги, основным критерием выбора стало качество производства литых деталей, колёс, сварки и т.п.», – рассказывает генеральный директор компании «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Аналогичные планы есть и у других операторов и грузовладельцев.
«Пополнение парка собственного подвижного состава, безусловно, входит в наши планы. Уже в
I квартале 2011 года мы намерены приобрести минераловозы и полувагоны. Решение о том, у каких конкретно производителей будем закупать технику, пока не принято: на данный момент мы проводим мониторинг рынка поставщиков вагонов с целью найти оптимальное для нас предложение. Ведём переговоры с такими предприятиями, как БМЗ, «Днепровагонмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и другими», – сообщил советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения» Александр Городецкий.
Своими планами поделились и грузоотправители в сегменте производства цемента. «Мы ведём переговоры и с украинскими, и с российскими производителями. С учётом сходных характеристик и приблизительно одинакового качества изготовления окончательный выбор будет сделан по финансовым критериям. Цена, условия оплаты, гарантия производителя и сроки поставки решат вопрос», – сказал руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков. При этом, по его словам, сегодня ситуация на рынке такова, что как покупатель имеет возможность выбрать поставщика, так и поставщик может себе позволить выбор покупателя.
В то же время многие участники рынка указывают на неоправданно высокую, по их мнению, стоимость вагонов, что существенно тормозит объёмы закупок.
«В 2010 году цена новых вагонов была взвинчена и фактически достигла уровня 2008-го. Текущая цена, скажем, российского или украинского полувагона уже в три раза превышает стоимость американских или китайских аналогов! Притом что качество наших вагонов, прямо скажем, не соответствует мировым стандартам. И тратим мы на поддержание рабочего состояния парка в разы больше, чем американские и европейские коллеги», – возмущается Эдуард Алырзаев. По его словам, претензии к вагонам касаются в основном низкого качества литейной продукции и сборки колёсных пар, а также сварки.
«В целом относительно 2005–2006 годов стоимость обслуживания и содержания вагонов выросла более чем в 2,5–3 раза, и это большая нагрузка для компании», – соглашается начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Повышение цен на металлопрокат спровоцировало рост цен на литые детали. Что касается цены на подвижной состав, то с весны 2010 года она выросла более чем на 20%», – уточняет Александр Городецкий.
В свою очередь, вагоностроители настаивают, как правило, на том, что повышение цены было вполне закономерным и экономически обоснованным.
«Острый дефицит подвижного состава подстегнул цены. Мы, как и большинство специалистов, считаем, что в течение ближайших двух лет будет наблюдаться дефицит некоторых типов грузовых вагонов. Но через 2–3 года он будет снижен благодаря новым производственным мощностям. Надеюсь, ситуация на рынке стабилизируется и все игроки станут чётко представлять его реальную ёмкость», – полагает директор по сбыту и маркетингу ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Владимир Ветошко.
Тем не менее позиции «дорого, но будем покупать» придерживаются почти все опрошенные компании. «Бывший в длительной эксплуатации парк старых моделей вагонов часто не устраивает наших клиентов в коммерческом отношении, и мы отдаём предпочтение качественному новому парку», – утверждает Эдуард Алырзаев. По его мнению, выбор поставщика будет зависеть от репутации производителя, качества сборки вагонов, соблюдения графика поставки.
«Скорее всего, закупать будем новые минераловозы – в основном хорошо зарекомендовавшую себя продукцию БМЗ. Также мы присматриваемся к хопперам производства Рузаевского завода. Остальные предприятия России и Украины пока не рассматриваем в качестве потенциальных поставщиков, из-за того что производимые ими минераловозы не устраивают нас по большинству своих технико-эксплуатационных характеристик», – констатировал Иван Демидов.
Источник: "Гудок"
все новости