В Белоруссии создан тяговый модуль вагонов на базе шасси "Беларус Ш-446"
02.02.2010 12:16
На РУП «Гомельский завод «Гидропривод» создан тяговый модуль вагонов с комбинированным шинно-рельсовым ходом на базе шасси «Беларус Ш-446».
Первый заместитель генерального директора по коммерческой работе предприятия Александр Мандрик отметил, что тяговый модуль предприятие создало в кооперации с Минским тракторным заводом, где за последние годы был накоплен большой опыт в создании многофункциональной техники.
Г-н Мандрик также сообщил, что в реальном секторе экономики Белоруссии и стран СНГ свыше 70% предприятий различных отраслей промышленности и АПК имеют объём перевозок, не превышающий 0,5 млн тонн в год, ограниченный вагонопоток 25–30 вагонов в сутки и парк локомотивов, не превышающий 2–3 единицы. Кроме того, на крупных металлургических, горнодобывающих и машиностроительных предприятиях имеются обособленные производственные объекты и складские комплексы с аналогичным объёмом транспортной работы.
Использование в таких условиях тепловозов мощностью до 1500 л. с. и сцепной массой до 130 тонн приводит к весьма высоким затратам, в составе которых преобладают (до 70%) расходы на энергоресурсы. Основной причиной данного положения является крайне неэффективное использование тепловозов.
По мнению Александра Мандрика, одним из направлений снижения транспортных затрат при ограниченных вагонопотоках является замена маневровых локомотивов более экономичными тяговыми средствами на базе автомобилей, тягачей, тракторов, трансформируемых для использования на железнодорожных и автомобильных дорогах, – тяговых модулей вагонов. В связи с этим и было принято решение о создании тягового модуля, который позволит полностью отказаться от использования маневровых тепловозов.
Тяговый модуль вагонов «Беларус Ш-446» является многофункциональным транспортным средством, которое способно передвигаться как по автомобильным дорогам, так и по рельсам, транспортировать порожние грузовые вагоны от ремонтного предприятия до станции прилегания. А также осуществлять очистку производственных территорий депо от снега, грязи, мусора и т.д.
Главное достоинство данного тягового модуля заключается в том, что при своей массе 7,8 тонны и мощности 120 л. с. он способен на рельсовом ходу перемещать в пределах предприятий до 200 тонн прицепного веса, сохраняя при этом возможность работы в качестве универсального транспортного средства, совмещая в себе функции локомотива и тягача.
Технико-экономическими расчётами установлено, что применение тяговых модулей вагонов в сравнении с традиционными тепловозами позволяет в 1,5–2 раза снизить эксплуатационные затраты на переработку вагонопотока предприятия.
Вместе с тем абсолютная величина экономического эффекта зависит от мощности заменяемого на тяговый модуль вагонов тепловоза, а также от эксплуатационных условий применения этой техники.
– На сегодня потребность рынка Белоруссии в тяговом модуле вагонов «Беларус Ш-446» составляет 5 машин в год, рынка стран СНГ – 15 машин в год. В настоящее время уже оформляется контракт на поставку двух первых модулей в Могилевскую область, – уточнил Александр Мандрик.
Как рассказал президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер, подобная техника имеет широкое применение за рубежом и является эффективным средством эксплуатации на промышленных производствах. Например, специалисты немецкой компании G. Zwiehoff GmbH Zwiewege-Fahrezeuge разработали свою систему комбинированного хода. Её универсальная техника на шасси Mercedes-Benz Unimog U-400 сейчас эксплуатируется в 50 странах мира.
По сравнению с маневровыми локомотивами тяговые модули имеют возможность автомобильного хода, поэтому не создают помехи на железнодорожных путях. Такое техническое средство, безусловно, необходимо частным предприятиям промышленного комплекса.
«К сожалению, в России пока такая техника не производится. На некоторых крупных отечественных предприятиях применяются зарубежные аналоги. Но с учётом того, что сегодня приоритетом для машиностроительных предприятий страны являются инновационность и энергосберегающие технологии, можно надеяться, что в ближайшем будущем мы увидим подобную технику отечественного производства на сети российских железных дорог», – считает эксперт.
Источник: "Гудок"
все новости
Первый заместитель генерального директора по коммерческой работе предприятия Александр Мандрик отметил, что тяговый модуль предприятие создало в кооперации с Минским тракторным заводом, где за последние годы был накоплен большой опыт в создании многофункциональной техники.
Г-н Мандрик также сообщил, что в реальном секторе экономики Белоруссии и стран СНГ свыше 70% предприятий различных отраслей промышленности и АПК имеют объём перевозок, не превышающий 0,5 млн тонн в год, ограниченный вагонопоток 25–30 вагонов в сутки и парк локомотивов, не превышающий 2–3 единицы. Кроме того, на крупных металлургических, горнодобывающих и машиностроительных предприятиях имеются обособленные производственные объекты и складские комплексы с аналогичным объёмом транспортной работы.
Использование в таких условиях тепловозов мощностью до 1500 л. с. и сцепной массой до 130 тонн приводит к весьма высоким затратам, в составе которых преобладают (до 70%) расходы на энергоресурсы. Основной причиной данного положения является крайне неэффективное использование тепловозов.
По мнению Александра Мандрика, одним из направлений снижения транспортных затрат при ограниченных вагонопотоках является замена маневровых локомотивов более экономичными тяговыми средствами на базе автомобилей, тягачей, тракторов, трансформируемых для использования на железнодорожных и автомобильных дорогах, – тяговых модулей вагонов. В связи с этим и было принято решение о создании тягового модуля, который позволит полностью отказаться от использования маневровых тепловозов.
Тяговый модуль вагонов «Беларус Ш-446» является многофункциональным транспортным средством, которое способно передвигаться как по автомобильным дорогам, так и по рельсам, транспортировать порожние грузовые вагоны от ремонтного предприятия до станции прилегания. А также осуществлять очистку производственных территорий депо от снега, грязи, мусора и т.д.
Главное достоинство данного тягового модуля заключается в том, что при своей массе 7,8 тонны и мощности 120 л. с. он способен на рельсовом ходу перемещать в пределах предприятий до 200 тонн прицепного веса, сохраняя при этом возможность работы в качестве универсального транспортного средства, совмещая в себе функции локомотива и тягача.
Технико-экономическими расчётами установлено, что применение тяговых модулей вагонов в сравнении с традиционными тепловозами позволяет в 1,5–2 раза снизить эксплуатационные затраты на переработку вагонопотока предприятия.
Вместе с тем абсолютная величина экономического эффекта зависит от мощности заменяемого на тяговый модуль вагонов тепловоза, а также от эксплуатационных условий применения этой техники.
– На сегодня потребность рынка Белоруссии в тяговом модуле вагонов «Беларус Ш-446» составляет 5 машин в год, рынка стран СНГ – 15 машин в год. В настоящее время уже оформляется контракт на поставку двух первых модулей в Могилевскую область, – уточнил Александр Мандрик.
Как рассказал президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер, подобная техника имеет широкое применение за рубежом и является эффективным средством эксплуатации на промышленных производствах. Например, специалисты немецкой компании G. Zwiehoff GmbH Zwiewege-Fahrezeuge разработали свою систему комбинированного хода. Её универсальная техника на шасси Mercedes-Benz Unimog U-400 сейчас эксплуатируется в 50 странах мира.
По сравнению с маневровыми локомотивами тяговые модули имеют возможность автомобильного хода, поэтому не создают помехи на железнодорожных путях. Такое техническое средство, безусловно, необходимо частным предприятиям промышленного комплекса.
«К сожалению, в России пока такая техника не производится. На некоторых крупных отечественных предприятиях применяются зарубежные аналоги. Но с учётом того, что сегодня приоритетом для машиностроительных предприятий страны являются инновационность и энергосберегающие технологии, можно надеяться, что в ближайшем будущем мы увидим подобную технику отечественного производства на сети российских железных дорог», – считает эксперт.
Источник: "Гудок"
все новости