Вопрос о присоединении путей необщего пользования к инфраструктуре РЖД открыт
09.12.2009 18:50
В аппарате правительства прошло совещание по согласованию проекта закона о железнодорожном транспорте. Одним из ключевых разногласий в процессе согласования является вопрос о присоединении путей необщего пользования к магистральной инфраструктуре.
Позиции грузоотправителей и ОАО «РЖД» в этом вопросе кардинально расходятся, и перед чиновниками стоит задача их сблизить.
Как правило, при строительстве или расширении производств и увеличении грузопотока появляется необходимость в модернизации подъездных путей в месте примыкания к инфраструктуре РЖД.
Некоммерческая организация «Союзгрузтранс», представляющая интересы владельцев путей необщего пользования, настаивает на том, чтобы промышленные предприятия вкладывали средства в инфраструктуру до железнодорожной стрелки включительно, а то, что находится за стрелкой и принадлежит РЖД, должна развивать уже сама компания. «Дополнительное развитие этой инфраструктуры должно идти за счёт средств РЖД, поскольку это уже не наше имущество, – говорит вице-президент «Союзгрузтранса» Виктор Евпаков. – Нельзя требовать от одного хозяйствующего субъекта, чтобы он развивал другой. Железнодорожники получат дополнительные доходы при увеличении грузопотока».
Виктор Евпаков считает этот вопрос очень важным для всей страны, поскольку если железнодорожники отказывают в присоединении из-за неразвитости инфраструктуры, то это сразу тормозит экономическое развитие целого региона. Общая длина путей необщего пользования в стране составляет свыше 57 тыс. км, и на них зарождается основной грузопоток для магистральной инфраструктуры.
Однако у ОАО «РЖД» другая позиция на этот счёт. Компании придётся вкладывать немалые средства в расширение станций на месте примыкания, однако не факт, что эти инвестиции окупятся. Ведь объём грузопотока прямо зависит от самого промышленного предприятия. «Мы предлагаем установить в законе о железнодорожном транспорте обязательство возмещать те затраты, которые несёт ОАО «РЖД» на развитие инфраструктуры в интересах других субъектов рынка, – говорит главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. – Такой подход, кстати, уже применяется в других сферах экономики, в электроэнергетике, в ЖКХ. Это заставит владельцев предприятий более серьёзно относиться к своим планам и инвестициям». Как замечает Сергей Винаков, инфраструктура – это сложный комплекс и её слаженная работа зависит от правильного расчёта той нагрузки, которую она сможет выдержать. Поэтому ОАО «РЖД» должно иметь возможность контролировать этот процесс. В то же время в «Союзгрузтрансе» нет приблизительных данных, сколько грузоотправителей и в каких частях сети в обозримые сроки имеют намерение присоединиться к магистральной сети и сколько груза они могли бы дать. Железнодорожники, в свою очередь, уже сталкивались с такими ситуациями, когда, несмотря на обещание компании развивать инфраструктуру, адекватного увеличения перевозок не происходило.
В департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса «Гудку» пояснили, что позиция министерства состоит в том, чтобы параметры присоединения и все его условия были прописаны не в Законе о железнодорожном транспорте, а в договоре между конкретным предприятием и ОАО «РЖД». Сейчас решение о присоединении принимает государственный орган – Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Предлагается решать вопрос путём переговоров грузоотправителей и ОАО «РЖД» в каждом конкретном случае.
В Минэкономразвития придерживаются схожей позиции. «Вопрос развития железных дорог должен быть решён путём перехода от прямого государственного регулирования технологического присоединения к путям общего пользования к установлению гражданско-правовых отношений между хозяйствующими субъектами», – заявил «Гудку» начальник отдела реформирования транспорта и связи Минэкономразвития Гамид Булатов. Как полагает заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Вячеслав Дубровин, если у перевозчика нет средств, чтобы провести модернизацию инфраструктуры, то логично, чтобы этим занялся грузоотправитель. «Но это должно происходить на компенсационной основе, – полагает Вячеслав Дубровин. – Когда затраты, понесённые грузоотправителем, окупятся, пути, которые принадлежат к магистральной инфраструктуре, должны перейти в собственность ОАО «РЖД».
все новости
Позиции грузоотправителей и ОАО «РЖД» в этом вопросе кардинально расходятся, и перед чиновниками стоит задача их сблизить.
Как правило, при строительстве или расширении производств и увеличении грузопотока появляется необходимость в модернизации подъездных путей в месте примыкания к инфраструктуре РЖД.
Некоммерческая организация «Союзгрузтранс», представляющая интересы владельцев путей необщего пользования, настаивает на том, чтобы промышленные предприятия вкладывали средства в инфраструктуру до железнодорожной стрелки включительно, а то, что находится за стрелкой и принадлежит РЖД, должна развивать уже сама компания. «Дополнительное развитие этой инфраструктуры должно идти за счёт средств РЖД, поскольку это уже не наше имущество, – говорит вице-президент «Союзгрузтранса» Виктор Евпаков. – Нельзя требовать от одного хозяйствующего субъекта, чтобы он развивал другой. Железнодорожники получат дополнительные доходы при увеличении грузопотока».
Виктор Евпаков считает этот вопрос очень важным для всей страны, поскольку если железнодорожники отказывают в присоединении из-за неразвитости инфраструктуры, то это сразу тормозит экономическое развитие целого региона. Общая длина путей необщего пользования в стране составляет свыше 57 тыс. км, и на них зарождается основной грузопоток для магистральной инфраструктуры.
Однако у ОАО «РЖД» другая позиция на этот счёт. Компании придётся вкладывать немалые средства в расширение станций на месте примыкания, однако не факт, что эти инвестиции окупятся. Ведь объём грузопотока прямо зависит от самого промышленного предприятия. «Мы предлагаем установить в законе о железнодорожном транспорте обязательство возмещать те затраты, которые несёт ОАО «РЖД» на развитие инфраструктуры в интересах других субъектов рынка, – говорит главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. – Такой подход, кстати, уже применяется в других сферах экономики, в электроэнергетике, в ЖКХ. Это заставит владельцев предприятий более серьёзно относиться к своим планам и инвестициям». Как замечает Сергей Винаков, инфраструктура – это сложный комплекс и её слаженная работа зависит от правильного расчёта той нагрузки, которую она сможет выдержать. Поэтому ОАО «РЖД» должно иметь возможность контролировать этот процесс. В то же время в «Союзгрузтрансе» нет приблизительных данных, сколько грузоотправителей и в каких частях сети в обозримые сроки имеют намерение присоединиться к магистральной сети и сколько груза они могли бы дать. Железнодорожники, в свою очередь, уже сталкивались с такими ситуациями, когда, несмотря на обещание компании развивать инфраструктуру, адекватного увеличения перевозок не происходило.
В департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса «Гудку» пояснили, что позиция министерства состоит в том, чтобы параметры присоединения и все его условия были прописаны не в Законе о железнодорожном транспорте, а в договоре между конкретным предприятием и ОАО «РЖД». Сейчас решение о присоединении принимает государственный орган – Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Предлагается решать вопрос путём переговоров грузоотправителей и ОАО «РЖД» в каждом конкретном случае.
В Минэкономразвития придерживаются схожей позиции. «Вопрос развития железных дорог должен быть решён путём перехода от прямого государственного регулирования технологического присоединения к путям общего пользования к установлению гражданско-правовых отношений между хозяйствующими субъектами», – заявил «Гудку» начальник отдела реформирования транспорта и связи Минэкономразвития Гамид Булатов. Как полагает заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Вячеслав Дубровин, если у перевозчика нет средств, чтобы провести модернизацию инфраструктуры, то логично, чтобы этим занялся грузоотправитель. «Но это должно происходить на компенсационной основе, – полагает Вячеслав Дубровин. – Когда затраты, понесённые грузоотправителем, окупятся, пути, которые принадлежат к магистральной инфраструктуре, должны перейти в собственность ОАО «РЖД».
все новости