ОАО "РЖД" хочет изменить методику расчета тарифов на грузовые перевозки
17.11.2009 11:39
ОАО "РЖД" хочет полностью изменить методику расчета тарифов на грузовые перевозки. Компания просит дать ей возможность зарабатывать на всех видах перевозок, а не субсидировать доставку одних товаров за счет других, пишет сегодня газета "Ведомости".
Реализация этого плана, как отмечает издание, приведет к тому, что для некоторых компаний услуги РЖД станут не по карману.
Предложение изменить систему тарифообразования на грузовые перевозки содержится в докладе, подготовленном McKinsey по заказу РЖД, копия которого есть у "Ведомостей". Фактически документ разрабатывался совместно, говорит представитель монополии. РЖД согласна со всеми его выводами.
Авторы предлагают перейти на систему ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки. Сейчас все грузы разделены на три класса. Тарифы на их перевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, а из цены самих грузов. В результате монополии приходится субсидировать нерентабельные перевозки одних грузов (например, маржа EBIT при перевозках угля в 2007 года составляла -90%, говорится в докладе) за счет других (например, черных металлов - маржа EBIT составляла +50%). Кроме того, действующий прейскурант предусматривает массу скидок для перевозки грузов по различным направлениям. К 2008 году число поправочных коэффициентов достигло 250.
Менять систему предлагается постепенно, чтобы не навредить перевозчикам. Недорогие грузы, у которых доля затрат на доставку в себестоимости особенно высока, РЖД предлагает перевозить на основании как минимум трехмесячных контрактов. В них монополия предлагает фиксировать объемы перевозок, маршруты и график перевозок. Это будет самый недорогой тариф. По желанию грузоперевозчиков РЖД готова предоставить им возможность оперативно корректировать параметры отправок, но за дополнительную плату - от 20-30% до 70-90%.
Кроме того, государство всегда сможет субсидировать наиболее важные отрасли. Только делать это надо напрямую, а не через железнодорожный транспорт, указывается в докладе.
Революция в тарифообразовании нужна, чтобы не загубить РЖД, говорится в докладе. Кризис подкосил железнодорожные перевозки: по итогам 2009 года падение погрузок составит 15,4% по сравнению с 2008 годом, а на докризисные объемы железные дороги выйдут не раньше 2013-2014 годов, прогнозирует РЖД.
Кроме того, сейчас государство постоянно урезает запросы РЖД об индексации тарифов. В 2009 году компания просила поднять их на 11,4%, а получила лишь 8%, на следующий год - 9,4% вместо 11-11,5%. Правда, взамен государство выдает РЖД субсидии: в 2009 году они составят 41,7 миллиарда рублей, в федеральном бюджете на 2010 год на это заложено 50 миллиардов рублей.
Если тарифное регулирование сохранится на уровне инфляции или ниже, а затраты будут расти, то операционная прибыль РЖД от грузовых перевозок к 2015 году сократится с докризисных 15-25% до 2-5%, т. е. ниже стоимости капитала, а поток денежных средств от грузоперевозок к этому времени при выполнении минимальной инвестпрограммы составит отрицательную величину в несколько сотен миллиардов рублей, говорится в докладе. При этом возможности по привлечению кредитов и займов для финансирования инвестпрограммы будут ограничены из-за высокого уровня долговой нагрузки, предупреждает РЖД. В итоге дальнейшее уменьшение инвестиций приведет к необратимым последствиям для состояния железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, резюмируют авторы доклада.
Представитель McKinsey комментировать документ отказался. Документ обсуждается с профильными ведомствами, серьезных претензий ни у кого из них нет, утверждает представитель РЖД.
Трудно не признать идеи РЖД правильными, снижать перекрестное субсидирование необходимо, считает замруководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко. "Полностью избавиться от системы перекрестного субсидирования не удалось ни одной стране с развитыми железнодорожными перевозками. Так, в США минимальный и максимальный тарифы различаются в 2,9 раза, а в России - в 2,7 раза", - отмечает он. Анализ предложения монополии ФСТ вместе с Минэкономразвития, Минпромторгом и Минсельхозом сделают до конца 2010 года, обещает Евдокименко.
Как и каждая нормальная компания, РЖД хочет больше зарабатывать, но при нынешней системе тарифов это очень сложно, отмечает Георгий Тараканов из "ВТБ капитала". Имея более прозрачную систему формирования тарифов, проще контролировать издержки и рентабельность, говорит он, к тому же так проще обосновывать необходимость повышения тарифов.
Эффективное администрирование регуляторами такой огромной компании, как РЖД, невозможно, считает ректор Российской экономической школы Сергей Гуриев. Нужно не менять тарифы, а дробить РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний: "В этом случае в железнодорожных перевозках появилась бы настоящая конкуренция и просто не возникали бы вопросы о величине тарифов - они устанавливались бы рынком".
Владельцам недорогих грузов идея РЖД не нравится. Тарифы на перевозку зерна (относится ко второму тарифному классу) и так выше, чем в других странах, а сервис оставляет желать лучшего, жалуется совладелец Valars Group Кирилл Подольский: "Если тарифы будут еще повышены - значит, будем возить зерно "Камазами". Уже сейчас некоторые производители зерна возят его автотранспортом на достаточно большие расстояния, отмечает он.
Устанавливать тарифы от затрат опасно, ведь компания может обосновать практически любые затраты, предупреждает гендиректор "Сибуглемета" Александр Мелихов. Железнодорожные перевозки - это стратегическая отрасль и государство должно следить за тарифами, отмечает он.
Избавиться от перекрестного субсидирования в железнодорожных перевозках не удастся никогда, уверен советник президента ОМК, экс-председатель Федеральной энергетической комиссии Георгий Кутовой. Если за все перевозки платить реальную цену, то страна распадется на отдельные регионы.
все новости
Реализация этого плана, как отмечает издание, приведет к тому, что для некоторых компаний услуги РЖД станут не по карману.
Предложение изменить систему тарифообразования на грузовые перевозки содержится в докладе, подготовленном McKinsey по заказу РЖД, копия которого есть у "Ведомостей". Фактически документ разрабатывался совместно, говорит представитель монополии. РЖД согласна со всеми его выводами.
Авторы предлагают перейти на систему ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки. Сейчас все грузы разделены на три класса. Тарифы на их перевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, а из цены самих грузов. В результате монополии приходится субсидировать нерентабельные перевозки одних грузов (например, маржа EBIT при перевозках угля в 2007 года составляла -90%, говорится в докладе) за счет других (например, черных металлов - маржа EBIT составляла +50%). Кроме того, действующий прейскурант предусматривает массу скидок для перевозки грузов по различным направлениям. К 2008 году число поправочных коэффициентов достигло 250.
Менять систему предлагается постепенно, чтобы не навредить перевозчикам. Недорогие грузы, у которых доля затрат на доставку в себестоимости особенно высока, РЖД предлагает перевозить на основании как минимум трехмесячных контрактов. В них монополия предлагает фиксировать объемы перевозок, маршруты и график перевозок. Это будет самый недорогой тариф. По желанию грузоперевозчиков РЖД готова предоставить им возможность оперативно корректировать параметры отправок, но за дополнительную плату - от 20-30% до 70-90%.
Кроме того, государство всегда сможет субсидировать наиболее важные отрасли. Только делать это надо напрямую, а не через железнодорожный транспорт, указывается в докладе.
Революция в тарифообразовании нужна, чтобы не загубить РЖД, говорится в докладе. Кризис подкосил железнодорожные перевозки: по итогам 2009 года падение погрузок составит 15,4% по сравнению с 2008 годом, а на докризисные объемы железные дороги выйдут не раньше 2013-2014 годов, прогнозирует РЖД.
Кроме того, сейчас государство постоянно урезает запросы РЖД об индексации тарифов. В 2009 году компания просила поднять их на 11,4%, а получила лишь 8%, на следующий год - 9,4% вместо 11-11,5%. Правда, взамен государство выдает РЖД субсидии: в 2009 году они составят 41,7 миллиарда рублей, в федеральном бюджете на 2010 год на это заложено 50 миллиардов рублей.
Если тарифное регулирование сохранится на уровне инфляции или ниже, а затраты будут расти, то операционная прибыль РЖД от грузовых перевозок к 2015 году сократится с докризисных 15-25% до 2-5%, т. е. ниже стоимости капитала, а поток денежных средств от грузоперевозок к этому времени при выполнении минимальной инвестпрограммы составит отрицательную величину в несколько сотен миллиардов рублей, говорится в докладе. При этом возможности по привлечению кредитов и займов для финансирования инвестпрограммы будут ограничены из-за высокого уровня долговой нагрузки, предупреждает РЖД. В итоге дальнейшее уменьшение инвестиций приведет к необратимым последствиям для состояния железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, резюмируют авторы доклада.
Представитель McKinsey комментировать документ отказался. Документ обсуждается с профильными ведомствами, серьезных претензий ни у кого из них нет, утверждает представитель РЖД.
Трудно не признать идеи РЖД правильными, снижать перекрестное субсидирование необходимо, считает замруководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко. "Полностью избавиться от системы перекрестного субсидирования не удалось ни одной стране с развитыми железнодорожными перевозками. Так, в США минимальный и максимальный тарифы различаются в 2,9 раза, а в России - в 2,7 раза", - отмечает он. Анализ предложения монополии ФСТ вместе с Минэкономразвития, Минпромторгом и Минсельхозом сделают до конца 2010 года, обещает Евдокименко.
Как и каждая нормальная компания, РЖД хочет больше зарабатывать, но при нынешней системе тарифов это очень сложно, отмечает Георгий Тараканов из "ВТБ капитала". Имея более прозрачную систему формирования тарифов, проще контролировать издержки и рентабельность, говорит он, к тому же так проще обосновывать необходимость повышения тарифов.
Эффективное администрирование регуляторами такой огромной компании, как РЖД, невозможно, считает ректор Российской экономической школы Сергей Гуриев. Нужно не менять тарифы, а дробить РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний: "В этом случае в железнодорожных перевозках появилась бы настоящая конкуренция и просто не возникали бы вопросы о величине тарифов - они устанавливались бы рынком".
Владельцам недорогих грузов идея РЖД не нравится. Тарифы на перевозку зерна (относится ко второму тарифному классу) и так выше, чем в других странах, а сервис оставляет желать лучшего, жалуется совладелец Valars Group Кирилл Подольский: "Если тарифы будут еще повышены - значит, будем возить зерно "Камазами". Уже сейчас некоторые производители зерна возят его автотранспортом на достаточно большие расстояния, отмечает он.
Устанавливать тарифы от затрат опасно, ведь компания может обосновать практически любые затраты, предупреждает гендиректор "Сибуглемета" Александр Мелихов. Железнодорожные перевозки - это стратегическая отрасль и государство должно следить за тарифами, отмечает он.
Избавиться от перекрестного субсидирования в железнодорожных перевозках не удастся никогда, уверен советник президента ОМК, экс-председатель Федеральной энергетической комиссии Георгий Кутовой. Если за все перевозки платить реальную цену, то страна распадется на отдельные регионы.
все новости