Формула первого вице-премьера: "Наш рынок в обмен на ваши технологии».
28.03.2007 14:45
«Для бизнеса государственные гарантии – самые надежные, – заметил, открывая вчера коллегию Минпромэнерго, посвященную Стратегии развития транспортного машиностроения, первый вице-премьер Сергей Иванов. – Не грех вспомнить о здоровом протекционизме. Все ведущие зарубежные страны практикуют разные методы господдержки транспортного машиностроения».
Сергей Иванов предложил формулу, которой власти намерены руководствоваться в отношении иностранных инвесторов – «Наш рынок в обмен на ваши технологии». Министерство установит льготные таможенные тарифы на ввоз комплектующих для СП железнодорожного машиностроения.
Однако, как говорится в проекте стратегии, «учитывая особую значимость транспортного машиностроения, участие иностранного капитала в отрасли должно быть строго регламентировано». Например, рамками инвестиционных соглашений.
Инвесторов будут стимулировать к ввозу оборудования, аналогов которых в России не производится. А СП смогут создаваться только при условии обязательного трансфера технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации на начальном этапе производства техники должен составлять не менее 60 – 65%, а через три года не менее 80 – 85%.
Снижение таможенных ставок предлагается увязать с повышением уровня локализации производства конечной продукции. Такое положение должно стать аналогом «режима промышленной сборки», действующего в автопроме. Он предполагает ввоз деталей для сборки по сниженным или нулевым пошлинам в обмен на обязательство локализовать выпуск компонентов готового автомобиля более чем на 30%.
В стратегии предусматривается применение механизма государственно-частного партнерства.
«Государство может финансировать НИОКР, а частный бизнес за свой счет организовывать массовое производство», – полагает заместитель главы Минпромэнерго Андрей Дементьев.
Впрочем, специалисты ОАО «РЖД» нашли в стратегии определенные недостатки. «Потребности к технике к 2015 году будут несколько выше тех, которые прогнозирует Минпромэнерго, – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – По вагонам мы согласовали объемы производства. А вот локомотивов нужно в полтора раза больше, чем заявлено в прогнозе». Кроме того, по словам Вадима Морозова, важно, чтобы потребности компании обеспечивались в течение 25 – 30 лет (срок службы техники). А стратегия не дает такой уверенности. В документе также ничего не сказано про развитие высокоскоростного движения.
Заместитель гендиректора ЗАО «Трансмашхолдинг» (имеет СП по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов с немецкой компанией Siemens) Анатолий Мещеряков считает очень острой проблему отсутствия современных комплектующих отечественного производства. Тем не менее он призывал к осторожности в предоставлении льгот СП. «Срок жизни автомобиля составляет в среднем пять-шесть лет, а подвижного состава – 28 – 40 лет. Соответственно, больше срок обновления моделей, – сказал он «Гудку». – Если просто перенести опыт автомобилестроения в железнодорожное машиностроение, то мы рискуем убить собственных производителей деталей и подсесть на иглу импорта». Выход Анатолий Мещеряков видит, в частности, в закреплении контрольной доли капитала СП за российскими компаниями, а также в организации в России их дальнейшей разработки технологий. «Именно по такому пути идут Китай и Индия», – резюмировал он.
все новости
Сергей Иванов предложил формулу, которой власти намерены руководствоваться в отношении иностранных инвесторов – «Наш рынок в обмен на ваши технологии». Министерство установит льготные таможенные тарифы на ввоз комплектующих для СП железнодорожного машиностроения.
Однако, как говорится в проекте стратегии, «учитывая особую значимость транспортного машиностроения, участие иностранного капитала в отрасли должно быть строго регламентировано». Например, рамками инвестиционных соглашений.
Инвесторов будут стимулировать к ввозу оборудования, аналогов которых в России не производится. А СП смогут создаваться только при условии обязательного трансфера технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации на начальном этапе производства техники должен составлять не менее 60 – 65%, а через три года не менее 80 – 85%.
Снижение таможенных ставок предлагается увязать с повышением уровня локализации производства конечной продукции. Такое положение должно стать аналогом «режима промышленной сборки», действующего в автопроме. Он предполагает ввоз деталей для сборки по сниженным или нулевым пошлинам в обмен на обязательство локализовать выпуск компонентов готового автомобиля более чем на 30%.
В стратегии предусматривается применение механизма государственно-частного партнерства.
«Государство может финансировать НИОКР, а частный бизнес за свой счет организовывать массовое производство», – полагает заместитель главы Минпромэнерго Андрей Дементьев.
Впрочем, специалисты ОАО «РЖД» нашли в стратегии определенные недостатки. «Потребности к технике к 2015 году будут несколько выше тех, которые прогнозирует Минпромэнерго, – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – По вагонам мы согласовали объемы производства. А вот локомотивов нужно в полтора раза больше, чем заявлено в прогнозе». Кроме того, по словам Вадима Морозова, важно, чтобы потребности компании обеспечивались в течение 25 – 30 лет (срок службы техники). А стратегия не дает такой уверенности. В документе также ничего не сказано про развитие высокоскоростного движения.
Заместитель гендиректора ЗАО «Трансмашхолдинг» (имеет СП по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов с немецкой компанией Siemens) Анатолий Мещеряков считает очень острой проблему отсутствия современных комплектующих отечественного производства. Тем не менее он призывал к осторожности в предоставлении льгот СП. «Срок жизни автомобиля составляет в среднем пять-шесть лет, а подвижного состава – 28 – 40 лет. Соответственно, больше срок обновления моделей, – сказал он «Гудку». – Если просто перенести опыт автомобилестроения в железнодорожное машиностроение, то мы рискуем убить собственных производителей деталей и подсесть на иглу импорта». Выход Анатолий Мещеряков видит, в частности, в закреплении контрольной доли капитала СП за российскими компаниями, а также в организации в России их дальнейшей разработки технологий. «Именно по такому пути идут Китай и Индия», – резюмировал он.
все новости